|
|
Вести с полейДальний Восток: нераскрытый потенциал
Начиная с 2007 года, темпы роста в Дальневосточном ФО выше, чем
в целом по стране, а в 2009 году он показал лучшую макроэкономи)
ческую динамику среди всех российских регионов. Чтобы получить
более точное представление о регионе и его перспективах, мы по)
бывали в Хабаровске, Владивостоке и Находке, а также в Восточной
Сибири (в Иркутске), и встретились с представителями различных
компаний и органов власти.
█ Транспортные связи с азиатскими странами по)прежнему ограни)
чены. Протяженность российско-китайской границы – 3,6 тыс. км, но
проехать из России в Китай по автомобильной или железной дороге
можно только в двух районах – через несколько пограничных переходов
недалеко от Владивостока и Забайкальска. Мостов через Амур и Уссури
на китайскую сторону пока нет.
█ Признаков китайского присутствия в регионе немного. На улицах
Хабаровска китайцев меньше, чем в Лондоне, а китайские компании пока не имеют прочных позиций в регионе. Примеров инвестиций китайской стороны мало: вопрос осложняется юридическими препятствиями.
█ Огромный потенциал роста пока не раскрыт. Восточная Сибирь обладает огромными ресурсами нефти, газа, железной руды, леса, угля,
золота и прочих ископаемых, пока мало освоенных, а Дальний Восток –
транспортный узел для экспорта этого сырья на азиатские рынки.
█ Новая инфраструктура меняет картину. Трубопровод ВСТО откроет
азиатским покупателям доступ к нефтяным ресурсам региона. Возможно,
за этим последует строительство газопровода, а в перспективе – обнаружение и освоение целого ряда новых месторождений нефти в прилегающих регионах. Готовится строительство трех мостов через Амур – в
Благовещенске, Хабаровске и Нижнеленинском, а частные компании, такие как Петропавловск, начинают привлекать дешевый китайский капитал для финансирования освоения новых месторождений.
█ Факторы роста в регионе. Крупные инфраструктурные проекты, финансируемые правительством и госкомпаниями, – основной источник
роста на Дальнем Востоке, к тому же этот рост идет с низкой базы. Соответственно, скорее всего, Дальний Восток продолжит опережать в росте
другие регионы России.
█ Что дальше? Следите за изменениями законодательства, которые могут
позволить увеличить инвестиции китайских компаний, и за прогрессом в
строительстве транспортных узлов. Риск заключается в том, что государство может слишком медленно развивать инфраструктуру.
█ Акции для покупки. На наш взгляд, лучший способ сделать ставку на перспективы региона – покупка акций транспортных компаний (Глобалтранс и
FESCO) или ресурсных (Петропавловск, Мечел и Находкинская БАМР).
Краткая информация о регионе
ОБЪЕМ ВВП
Вклад Дальневосточного федерального округа в ВВП России невелик – 4,5%, и в абсолютном
выражении (около $55 млрд.) сравним с ВВП таких стран, как Сирия, Эквадор или Белоруссия. В расчете на душу населения ВВП региона в 2009 году был таким же, как в среднем по
России, – $8 600.
СТРУКТУРА ЭКОНОМИКИ
Основа экономики Дальневосточного ФО – добыча полезных ископаемых и транспорт. Машиностроительная промышленность и розничная торговля развиты заметно слабее, чем в остальных регионах России. Довольно крупный сектор – рыболовство. Благодаря масштабным
инфраструктурным проектам доля строительного сектора в экономике Дальневосточного ФО
весьма велика.
НАСЕЛЕНИЕ
В Дальневосточном ФО живет 6,5 млн. человек. Плотность населения очень низкая – один
человек на квадратный километр. Все население сосредоточено на юге региона. Лишь в двух
городах (Владивостоке и Хабаровске) живет более 500 тыс., еще в трех – Якутске, Комсомольске-на-Амуре и Благовещенске – более 200 тыс. человек.
Экономический рост
С 2007 ГОДА ЭКОНОМИКА ДАЛЬНЕВОСТОЧНОГО ФО РАСТЕТ БЫСТРЕЕ, ЧЕМ СТРАНЫ В ЦЕЛОМ
Более того: в кризисный 2009 год среди всех российских регионов рост экономики показал
только Дальневосточный ФО (рост замедлился, но не прекратился).
ФАКТОРЫ РОСТА
Рост экономики региона определяется масштабными инфраструктурными проектами, крупнейшие из которых – строительство трубопровода Восточная Сибирь – Тихий океан и подготовка к саммиту АТЭС. Проекты финансируются главным образом из госбюджета и средств
государственных компаний. Сахалинские проекты добычи углеводородов (на основе соглашений о разделе продукции) стали основой экономики острова. В период кризиса капиталовложения в эти проекты не сократились, и по итогам 2009 года инвестиции в регионе выросли на 30%.
Есть и целый ряд еще не начатых проектов. На Сахалине есть еще семь проектов добычи углеводородов, в Приморском крае планируется построить завод по производству сжиженного
природного газа, есть планы строительства газохимического завода и судоверфи. Далеко не
все эти проекты стартуют в обозримом будущем, но очевидно, что инвестиционная активность в регионе останется высокой, способствуя росту экономики.
Другой источник роста – повышение спроса на сырьевые товары со стороны азиатских стран.
Представители дальневосточных транспортных компаний, с которыми мы беседовали, отмечают увеличение объемов перевозки угля, металла и древесины. Это помогает бизнесу целого ряда компаний, обслуживающих эти товарные потоки, например – страховым компаниям.
В период кризиса экспорт сократился незначительно, а восстановился затем очень быстро. В
то же время импорт снизился, и у транспортных компаний оказались лишние контейнерные
мощности – пока их избыток составляет около 50%.
ЭКОНОМИКА РЕГИОНА В ПЕРИОД КРИЗИСА
Многие местные компании сетуют на то, что зачастую не могут участвовать в федеральных
проектах, а основная часть подрядов достается московским предприятиям. Представители
лишь считанного числа компаний сказали, что они получили прямую выгоду от государственных проектов. Тем не менее эти проекты дают работу местному населению, существенно поддерживая потребительский спрос.
В целом, экономика Дальневосточного ФО пережила кризис без особых потерь. Объем розничной торговли практически не изменился, т. к. доходы населения были относительно стабильны, а безработица почти не увеличилась. Представители банков, с которыми мы общались, свидетельствуют, что просроченная задолженность по розничным кредитам выросла
незначительно, зато усилился приток средств на депозиты. Очень небольшим был рост просроченной задолженности и в корпоративном сегменте, поскольку в экономике региона невелик вес машиностроительной отрасли, по которой кризис ударил больнее всего. Основной
прирост просроченной задолженности пришелся на сегмент жилого строительства, который
еще не восстановился.
Транспортные связи с азиатскими странами
ИНФРАСТРУКТУРА РАЗВИТА НЕДОСТАТОЧНО
С остальной частью страны Дальний Восток связывают лишь две железные дороги, а асфальтированной автодороги из Европейской части к Тихому океану нет до сих пор. Транспортные
связи между Россией и Азией очень ограниченны. Протяженность российско-китайской границы составляет 3,6 тыс. км, но проехать из России в Китай по автомобильной или железной
дороге можно только в двух районах – через несколько пограничных переходов недалеко от
Владивостока и Забайкальска. Граница проходит в основном по рекам Амур и Уссури, но
мостов с российских берегов на китайские нет – даже в Хабаровске и Благовещенске, стоящих прямо на Амуре. Водное сообщение прекращается зимой, когда реки замерзают, и его
сменяет автомобильное, но не ранее чем лед станет достаточно прочным. В итоге речная торговля между Россией и Китаем отличается ярко выраженной сезонностью (весной и осенью
ее почти нет). Отсутствие мостов – во многом наследие прошлых конфликтов с Китаем: Амур
рассматривался как полезная естественная преграда между армиями двух стран.
Основной же объем торговли с азиатскими странами приходится на морские перевозки через
порты Владивостока, Восточный, Ванино и несколько других. Восточный – крупнейший универсальный порт на российском Дальнем Востоке, через него проходит четверть всех грузопотоков в регионе. Другие универсальные порты – Владивостокский, Находкинский и Посьет.
Через сахалинские порты экспортируются в основном углеводороды. Уголь поставляется за
рубеж через порты Ванино, Посьет и Восточный, сталь – через Владивосток и Находку. Недавно введенный в строй морской порт Козьмино станет основным нефтеналивным портом,
конечной точкой трубопровода Восточная Сибирь – Тихий океан.
РАЗВИТИЕ ТРАНСПОРТНЫХ СВЯЗЕЙ
Нехватка транспортных связей между Россией и Китаем совершено очевидна, и ситуацию
планируется исправить. Главный проект, конечно, трубопровод ВСТО. В Еврейской автономной области компания Петропавловск финансирует строительство моста через Амур. Есть
проекты строительства мостов в Хабаровске и Благовещенске.
Однако есть существенный риск того, что государство может развивать инфраструктуру
слишком медленно. Так, строительство моста в Благовещенске должно было начаться еще в
1995 году, но несколько раз откладывалось и не начато до сих пор. Другой пример – китайский проект транспортного коридора через Приморский край. Северовосточные провинции
Китая не имеют выхода к океану, и товары приходится возить через порт Далянь в Желтом
море, огибая весь Корейский полуостров. Коридор до Тихого океана через российскую территорию бы очень выгоден Китаю, но согласование проекта с российскими властями заняло
столько времени, что китайская сторона предпочла договариваться с Северной Кореей и сейчас строит транспортный коридор до порта Расон.
В РОССИИ МАЛО КИТАЙСКОГО КАПИТАЛА
Как мы писали в опубликованном в июне 2009 года обзоре “Искра – Китайский фактор”, синергия между Россией и Китаем лучшая в мире: у России есть необходимые Китаю природные ресурсы, а у Китая – необходимые России денежные средства (у него излишки капитала). В Китае очень низкий доход на капитал, а в России высокие процентные ставки, поэтому
было бы логично, если бы китайские деньги устремлялись в Россию. Тем не менее китайского
капитала в России очень мало – к нему имеют доступ только немногие крупные компании, такие как Транснефть и Роснефть. Китайцы вкладывают деньги в малый бизнес, такой как рынки и рестораны, но это, как правило, происходит в рамках теневой экономики. Представители крупных и средних частных компаний, с которыми мы беседовали, сказали нам, что они
привлечь финансирование из Китая не могут: на российском Дальнем Востоке китайские
банки представлены крайне слабо, а собственно в Китае банки выдают российским компаниям кредиты лишь под приобретение произведенного в Китае оборудования.
ВЫСОКАЯ ПОТРЕБНОСТЬ В ЗАЕМНЫХ СРЕДСТВАХ
Спрос на китайский капитал весьма высок. Российские компании, имеющие бизнес в Китае,
могут привлекать кредиты для него под 3–6%, но переводить эти средства в Россию не могут.
В одной из компаний нам сказали, что стоимость долга для китайской части ее бизнеса –
6,5%, а стоимость текущего долга для российской части бизнеса – 16–18%. Доступ к дешевым деньгам значительно улучшил бы экономические показатели, и компании с готовностью
брали бы кредиты в китайских банках. Однако механизма экспорта капитала из Китая в Россию пока нет. Во-первых, китайские банки должны получать разрешение на экспорт капитала.
Во-вторых, есть много юридических вопросов (так, китайские банки не могут брать в залог
активы, расположенные в России). Многие из тех, с кем мы говорили, также отмечают, что
китайцы зачастую опасаются работать в российской правовой среде. Даже если китайский
банк выдает российской компании кредит на покупку китайского оборудования (например,
кораблей), он требует зарегистрировать обеспечение за пределами России.
Представители китайских банков, с которыми мы встречались, говорят о стремлении прийти
на российский рынок, т. к. в Китае в условиях избытка капитала сложно находить высокодоходные проекты, но они плохо ориентируются в российских условиях и нуждаются в посредниках. Итак, потребность в создании механизмов, позволяющих вкладывать китайский капитал в Россию, велика, и со временем они возникнут, если только этому не помешают правительства той или иной страны.
Инфраструктурные ограничения
ПРИРОДНЫЕ РЕСУРСЫ
Ресурсная база российского Востока огромна. Основная часть российских запасов полезных
ископаемых сосредоточена в Восточной Сибири, для которой Китай – наиболее естественный рынок сбыта. Транспортироваться ресурсы могут через Дальний Восток в северный Китай или
тихоокеанские порты, откуда сырье можно поставлять на промышленный юг Китая или в другие страны Азии. Однако эти запасы недостаточно освоены. В существенных объемах Россия
поставляет Китаю только уголь, нефть и древесину. Китайские компании проявляют интерес к
российским минеральным ресурсам, но проектов их разработки почти нет: так, в Иркутской
области, по словам представителей соответствующих ведомств, выдана лишь одна лицензия
на железорудное месторождение (ее купила гонконгская компания).
За последнее десятилетие существенно увеличился экспорт нефти и угля в Азию: в первом случае благодаря сахалинским проектам, осуществляемым на условиях соглашений о разделе
продукции, во втором – благодаря высокому спросу со стороны Китая. Очень большой урожай в 2008–2009 годах обусловил повышение экспорта сельскохозяйственной продукции.
ЭКСПОРТНЫЕ МОЩНОСТИ
Как ни странно, на ряде экспортных направлений есть избыточные мощности, а “узких мест”,
как показали наши беседы с представителями компаний, меньше, чем можно было ожидать.
Транссибирская и Байкало-Амурская магистрали загружены не полностью, поскольку объемы грузоперевозок по ним все еще намного меньше, чем в советское время. Мы спросили
представителей морских портов и пароходств о том, есть ли ограничения для наращивания
объемов экспорта, – и ответ был “нет”. Мы посетили крупнейший порт региона, Восточный,
и, несмотря на то что активность там была весьма высока, нам не показалось, что загружен он
предельно. По словам представителей портов, есть ограничения на экспорт ряда продуктов,
которые не вывозились за рубеж в советское время (например, зерно и уголь), но есть все
возможности быстро построить новые терминалы и увеличить мощности.
Ввод в строй трубопровода ВСТО решит вопрос экспорта восточносибирской нефти. Представители одной из нефтяных компаний, работающей в регионе, сказали нам, что доступ к ВСТО
сильно улучшит экономические показатели их действующих проектов, значительно сократив
транспортные расходы. Когда трубопровод заработает, по пути его следования возникнут новые нефтяных проекты.
ОСВОЕНИЕ РЕСУРСОВ СДЕРЖИВАЕТ НЕХВАТКА ИНФРАСТРУКТУРЫ
Освоению ресурсов региона мешает не столько нехватка экспортных мощностей, сколько
плохой доступ к ним (главная трудность в том, чтобы доставить произведенное на Транссиб).
Многие месторождения не разрабатываются именно потому, что от них нет доступа к основным транспортным путям. На строительство дорог и трубопроводов придется основная часть
капиталовложений, а это делает многие проекты экономически нецелесообразными. Таковаситуация в нефтяной отрасли: нефтяные компании утверждают, что без налоговых льгот новые проекты будут убыточными, и в отсутствие инфраструктуры в регионе такие льготы, действительно, необходимы.
В газовой отрасли положение иное. Экспортных газопроводов в Восточной Сибири и на
Дальнем Востоке нет (исключение – поставки СПГ с Сахалина). Есть планы строительства газопроводов – параллельно с ВСТО в восточный Китай и через Алтайский край в западную
часть Китая, но пока никаких конкретных действий в этом направлении не предпринято, и в
обозримом будущем планы, вероятно, останутся на бумаге. Поэтому освоение газовых месторождений и разведка новых смысла не имеет. При этом ресурсы газа в одной только Иркутской области оцениваются в 10–15 трлн. куб. м.
Китайское присутствие в регионе
РАБОЧАЯ СИЛА
Удивительно, но присутствие китайцев на Дальнем Востоке России почти не ощущается. На
улицах Хабаровска их меньше, чем в Лондоне. Местные жители рассказали нам, что из-за
недавних изменений иммиграционного законодательства китайским рабочим пришлось вернуться на родину. Работодатели теперь обязаны получать квоту на иностранную рабочую силу, и процесс это непростой. Китайские сотрудники есть в штате лишь немногих компаний из
тех, с представителями которых мы встречались. Одному девелоперу удалось получить квоту
на 200 иностранных рабочих. По его словам, изменение иммиграционных правил сделало
прием китайцев на работу очень дорогостоящим: нужно оплатить их медицинский осмотр,
обеспечить их жильем и предоставить официальное подтверждение их квалификации. Сбор
необходимых документов занимает две недели, в течение которых работникам надо платить
зарплату. Штраф за одного незарегистрированного иностранца составляет 400 тыс. руб.. При
этом уже не дешева и сама рабочая сила из Китая: девелопер, с которым мы беседовали ,
сказал, что зарплата китайского крановщика составляет 35 тыс. руб., каменщика – 25–30
тыс. руб. Все же, несмотря на дороговизну, компании по-прежнему предпочитают нанимать
китайскую рабочую силу из-за гораздо более высокого качества работы.
Квоты на иностранных рабочих при этом сокращаются. Представители региональных администраций говорят, что понимают заинтересованность работодателей в китайской рабочей
силе, но стремятся не допустить роста безработицы в своем регионе.
КОНКУРЕНЦИЯ СО СТОРОНЫ КИТАЙСКИХ КОМПАНИЙ
Представители практически всех компаний, с которыми мы беседовали, говорят, что конкуренции со стороны китайских компаний они не чувствуют. Китайцы представлены только в
сегменте малого бизнеса, а максимальный размер китайской компании в регионе не превосходит уровень небольшого девелопера, строящего пару домов. Как мы уже отмечали, китайские предприниматели не хотят работать в российском правовом климате. Единственное исключение – лесозаготовки: по словам представителя отрасли, из 15 компаний этой отрасли,
работающих в Амурской области, 10 принадлежат китайцам или управляются ими. В этой отрасли занято и большинство китайцев, находящихся в России.
РАБОТА РОССИЙСКИХ КОМПАНИЙ В КИТАЕ
Ряд компаний предпочитает переводить свой бизнес в Китай. Представитель иркутской компании, работающей в сфере тяжелого машиностроения, сказал, что его компания открыла в
Китае завод – там ниже стоимость строительства, выше технологический уровень и лучше логистика, а кроме того, часть заказов можно передавать на аутсорсинг китайским предприятиям. Предполагается, что российское подразделение этой компании будет все больше заниматься проектированием и разработками, а производство будет перемещаться в Китай. Производственные расходы в Китае настолько низкие, что расходы на перевод туда производства
оправданны даже несмотря на высокую стоимость капитала российских компаний. Работа в
Китае также позволяет снизить стоимость долга, т. к. китайские активы можно использовать в
качестве обеспечения по дешевым кредитам китайских банков. Компания, о которой идет
речь, говорит, что может работать в Китае с наценкой в 10% и это обеспечит рентабельность
собственного капитала в 16–18%, а в России даже 35%-я наценка едва компенсирует стоимость капитала.
Другой пример – рыболовецкая компания, которая прекратила переработку улова в России и
построила комбинат в Китае, поскольку там переработка обходится намного дешевле. У одного дальневосточного девелопера есть бизнес в Шанхае. Все это говорит о том, что капиталоемким компаниям, выпускающим продукцию с высокой добавленной стоимостью, намного лучше работать в Китае, где стоимость долга и операционных расходы ниже, а правовая
среда прозрачнее.
Однако для ведения бизнеса в Китае нужны особые знания и умения. Представители компании, экспортирующей лес, рассказали, что когда возникла необходимость открыть представительство в Китае, сделать это оказалось очень непросто изза того, что крайне сложно было
найти человека с опытом работы в Китае, который смог бы возглавить офис.
СТРАХИ
Россия давно опасается того, что китайцы “оккупируют” малонаселенный Дальний Восток.
Однако средний москвич или нижегородец боится китайского нашествия куда больше, чем
средний житель Владивостока или Хабаровска. Страхи обусловлены нехваткой информации
о том, что происходит в регионе. Как мы писали в опубликованном в июне 2009 года обзоре
“Искра – Китайский фактор”, плотность населения на севере Китая намного ниже, чем на юге,
и китайцы не любят жить в регионах с суровым климатом (а в Маньчжурии и на Дальнем Востоке России он вовсе не мягкий). Наши беседы с представителями дальневосточных компаний, в которых работают китайцы, подтверждают это: даже до ужесточения иммиграционного законодательства китайцы предпочитали не переезжать в Россию, а работать здесь сезонно, оставляя свои семьи на родине. Девелопер, с которым мы встречались, сказал, что каждый год в течение последних пяти лет он нанимает на работу 200 китайцев, но лишь 56 из
них проработали в России весь этот срок – остальные вернулись к семьям.
Один дальневосточный бизнесмен сказал нам: “Конечно, Китаю нужны российские ресурсы,
но для того чтобы их получить, необязательно захватывать российскую территорию: мы сами
доставим им эти ресурсы”. На наш взгляд, опасения китайской “оккупации” российского
Дальнего Востока преувеличены. Как бы то ни было, правительство и большинство населения
эти опасения разделяет. Результат – ужесточение иммиграционных правил и подозрительное
отношение к китайским предпринимателям.
Компании региона
Список представленных на фондовом рынке компаний, которые работают на Дальнем Востоке, в точности отражает структуру экономики региона: преобладают инфраструктурные и ресурсные компании. Предприятия обеих отраслей выиграют от укрепления существующих связей с Китаем и создания новых. В сырьевом секторе региона особо отметим Петропавловск,
который получил доступ к китайским кредитам и будет финансировать строительство инфраструктуры своих проектов по низкой стоимости капитала. Мечелу, осваивающему Эльгинское
угольное месторождение, также на руку развитие российско-китайского сотрудничества.
Среди транспортных компаний, работающих на Дальнем Востоке, мы отдаем предпочтение FESCO и Глобалтрансу. Наш выбор в остальных отраслях – Находкинская база активного морского рыболовства: ее акции очень недороги, а при этом он генерирует значительные свободные денежные потоки.
Заключение
Потенциал развития Восточной Сибири и Дальнего Востока России благодаря поставкам сырья для растущей китайской экономики огромен, но его раскрытию мешают недоразвитость
транспортной инфраструктуры, нехватка связей с Китаем и отсутствие доступа российских
компаний к дешевому капиталу. Для решения этих проблем требуется политическая воля. Государству нужно создать инфраструктуру, позволяющую осваивать новые месторождения,
или создать такие условия, при которых компаниям будет выгодно сделать это самим. В нефтяной отрасли придать стимул к освоению богатств региона могут налоговые льготы. В других
секторах эффективными могут стать механизмы, позволяющие привлекать в новые проекты
китайский капитал (как в случае со строительством трубопровода ВСТО и инфраструктурными проектами Петропавловска). Системное решение указанных проблем могло бы помочь
дальневосточному региону даже опередить азиатских тигров по темпам роста экономики.
|
Версия для печати
